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远程国际航线“开闸”: 补贴盛行下航司兴趣几何?

时间:2018-05-16 10:33来源:环球旅讯 遨游深度:

“一条远程国际航线一家承运人”打破之后,补贴是否会继续存在?航司是否有兴趣开通原有远程国际航线?

新版国际航权资源配置与管理办法敲定。

近日,中国民用航空局(下称民航局)正式印发新修订《国际航权资源配置与使用管理办法》(下称《办法》),明确对国际航线实施分类管理,并渐进打破“一条远程国际航线一家承运人”的规则。

不过,尽管近两年国内航司争相开通远程国际航线,但众所周知的事实是,绝大部分远程国际航线并不赚钱,支撑航司运营的,是地方政府对新开远程国际航线的大额补贴。

从以往的经验来看,国际航线的开通仍需十分谨慎。“一条远程国际航线一家承运人”打破之后,补贴是否会继续存在?航司是否有兴趣开通原有远程国际航线?

渐进引入竞争机制

《办法》规定,国际航线分为一类国际航线和二类国际航线。其中,一类国际航线是指我国至航权开放国家的航线,或者航权部分开放国家的协议开放航线。

按照附录后的目录,包括东南亚各国、澳大利亚、美国、英国、北欧三国等在内向中国开放航权或部分航权的国家,部分航线为一类国际航线,余下则均列为二类国际航线。

二类国际航线则进一步分为非远程航线和远程航线,其中中国国内航点至美洲、欧洲(不含俄罗斯)、大洋洲、非洲航点点二类国际航线为二类远程国际航线,其他为二类非远程国际航线。

据悉,一类国际航线不限定指定承运人数量、航线表、运营班次等,二类国际航线中,非远程航线亦不限定承运人数量,但远程航线将突破之前的限制,渐进引入竞争机制,允许新增一家承运人。

根据《办法》规定,满足下列条件之一的,可以新增一家承运人,一是中方空运企业经营班次份额低于70%且中外方空运企业平均每周总班次达到14班(含)的,二是未满足上述条件,但自《办法》实施之日起,空运企业独家经营六年(含)以上的。

此前,民航业内遵循“一条远程国际航线一家承运人”的分配原则,比如上海-洛杉矶航线由东方航空包揽,其他中方航空公司无法参与竞争。目前,这条原则正在逐渐被打破。

民航局官网发布的《办法》解读显示,对远程国际航线实行“一条远程国际航线一家承运人”的政策,是为了降低航空公司开拓远程国际航线的风险。但随着人民群众对更加通畅便捷、差异化的国际航空运输服务的需求日益强烈,航司对构建枢纽日益重视,为鼓励适度竞争,实现公共利益最大化,打破“一条远程国际航线一家承运人”的规则势在必行。

《办法》还对远程的新增承运人做了要求,明确符合航权规定且有两家及以上空运企业竞争同一航权的(含在飞空运企业申请增加航班量),根据国际航权资源配置原则和空运企业申报内容,依据消费者利益指标、枢纽发展指标、资源使用效率指标和企业运行品质4项指标予以综合评定,并明确了这些指标的评分标准和计算方法。

这也是此次《办法》的一大亮点。此前,国际航权分配主要由民航局决定,但是并没有公开、透明、统一的规则,给航司带来很大不确定性,但是评分细则一旦采用,将实现由定性管理向定量管理的转变。

远程航线补贴盛行

需要指出的是,《办法》并未完全放开对远程国际航线的运营,一条新开航线,至少在三年内不会出现第二家承运人。

《办法》规定,对于新开二类远程客运国际航线,自经营许可证颁发之日起三年内不批准其他空运企业进入该航线,当然,空运企业未在规定期限内开航或注销航线经营许可的情形除外。

谨慎背后,仍然是对我国远程国际航线的适度“保护”。近几年,我国航司开通洲际航线的速度飞快,根据亚太航空研究中心(CAPA)的数据,2007年-2013年,中国航司开通的洲际航线是24条,但在2014年到2018年,它们开通的洲际航线数量达到78个,数量翻了两番多。

这一趋势并未停止。今年以来,民航局公示的远程国际航线申请已经达到数十条,部分国际航线还引起了多家航司的竞争。受制于北京、上海、广州这三座枢纽机场航权及时刻资源的限制,这些航线往往始发国内二三线城市,终点城市涉及北美、欧洲、大洋洲的热门城市。

不过,除少部分热门航线外,大多数远程国际航线很难盈利。“二线城市运营的洲际航线,若没有政府补贴,航司很难实现盈利。甚至即便有政府补贴,航司依然面临较大的运营风险。”民航资源网专栏作者罗之瑜此前对21世纪经济报道记者指出。

对于一些在二三线城市开通的国际航线,航司在开通的前1~3年,一般都可以从地方政府或者民航局处获得数量不等的航线补贴,少则几百万,多则上亿。

过去两三年,包括海南航空在内的四大航空公司国际运力增长都十分迅猛,与此同时,它们的航线补贴数额也十分庞大。2017年,四大航的净利润总和达到228.29亿元,其中,航线补贴高达30.43亿元。

不过,这并非国际航线运营的长久之策,今年,美国达美航空、美国联合航空在接受21世纪经济报道记者采访时都不约而同地表达了对二三线城市开通航线的谨慎态度,背后是他们对于这些航线盈利情况的担忧。

撇开补贴不提,国际航线放开之后运力过剩、盈利水平降低的先例并非不存在。

罗之瑜分析,从2016年开始,因为中澳签订“开放天空协议”,中国开通多条二线城市至澳大利亚航线,中澳航线上竞争加剧。民航研究机构CADAS的数据显示,2016年,中澳市场新开11条航线,2017年新开10条,由10家航司经营。

但中澳航线的供需平衡早已打破。与增长放缓的客流量相比,中澳航线的运力大幅增加,两方夹击,该航线的上座率已经连续下滑,据相关媒体报道,2017年的平均客座率已经下滑到80%以下。

“中澳航线虽然客流仍然有增长,但是运力增长更大。”国航市场部总经理罗勇在3月份的业绩发布会上坦言,中澳航线收益率下降是国际航线票价水平下降的重要因素。

不过,对于开辟国际航线,政策层面持支持态度。《办法》指出,鼓励空运企业根据航空运输协定及有关协议开辟新的国际航线,对于服务国家战略和行业发展战略的枢纽机场发展、航线网络拓展,民航局还将通过调整国际航权资源配置指标体系给予政策扶持。

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